WOLF125 (NF13A FN)

RG125Γのノンカウルバージョン。
125cc最速!(NF13A)

ほぼ毎日の足に使用し、
1日40kmは乗ってます。



最近の状態 タンクの塗り替えをしました!

ウルフ125を語る

ウルフといえば、Γ(ガンマ)のカウル無しバージョンである。

では、何故ウルフなどと呼ばれるのか?実はウルフというのは、Γ以前からスズキで使われていた愛称なのである。

ウルフといえば、千代の富士がウルフと呼ばれていましたね・・・ってどうでもいいですが、それと同じようなモンです。

実はスズキにウルフという車名のバイクは沢山あります。沢山ありますが、ここで述べるのは
三代目ウルフ、(フレーム形式 NF13A)についてです。

RG125Γのカウル無しバージョンがウルフです。
ちなみに4ストのGSX-R250Rのカウル無しバージョンはコブラ(GSX250S)となります。(GJ73A)。

ですのでウルフはΓなのでΓを語ればよい訳です。(笑)




ウルフ125↑2014年頃の状態
やっと走れるようになった頃の。



Γというのは1980年代にレーサーレプリカを流行らせたバイクとしても有名ですが、
Γには2種類あって、いわゆるパラレルツインのRGΓと、VツインエンジンのRGVΓがあります。

これらはどちらも250ccですね。

他には、400cc、500ccのモンスターマシンRG500Γ、RG400Γがあります。

2ストローク4気筒(スクエア4)という恐ろしい公道車。(笑)
ウォルターウルフ(Walter Wolf)仕様のモデルがこれらにはありましたね。ウォルターウルフってカナダの石油王の名前だったのですね。全く知りませんでした。

“水冷の狼”かと思ってましたって・・・WalterとWaterって綴りが違うし・・・。

さて、いわゆるΓはこう呼ばれます。

まず、RG500Γはゴガン。RG400Γはヨンガン。

RG250Γはパラガンマ。RGV250ΓはVガンマ。エンジンの形式からですね。

そして、RG125Γや、RG200Γは単ガン。
単気筒のΓだからですね。

RG125で区分けすると、面倒な事に3種類ありまして、
初代のRG125(RG125)、
そして2代目RG125Γ(NF11)、
で、RG125Γ(NF13A)となります。

という訳でΓで換算してもウルフのように三代目です。

三代目Γは形式的には、RGV250Γに似ています。

時々、RG「V」125Γと言ってしまう方が居られますが、エンジン形式が単気筒なのにVが付く訳は無いのでこれは誤りです。(笑)

ですが、ニュアンスは伝わりますね。
いつからかYAMAHA党になってしまった葛城ですが、未だにスズキだけは気になる存在。

スズキは思い切った事をするメーカーですね。

このウルフの初期型が発売された1992年頃が私の単車活動の始まりでした。なので、この車両の存在に全く違和感がありません。

周囲にはこんな感じの単車に乗っていた人間ばかりでしたし、自分はレーサーレプリカにはあまりかぶれませんでしたが“今となっては”嫌いではないです。

さて、このウルフ125。街乗りや峠では実に戦闘力が高い。ノーマルで22psなのですが、社外チャンバーを入れるだけで30馬力を超えると言われる。

純正チャンバーは排気に仕掛けがあってパワーが出ないようになっている。
これを削ったり色々する方も居られますね。私のウルフは既に“スガヤ”のチャンバーが入ってました。


4ストでスズキの改といえば“ヨシムラ”ですが、2ストではやはり“SRSスガヤ”です。とはいえ、今の(2019年)私のウルフの状態は、スガノ仕様です。

スガノというのは、東京にあったNF13Aのスペシャルショップです。今は閉店されています。

整備談
(このウルフが来た時の状態をコメントしています。2013年頃ですね。)

・・・。といっても、ウルフの車体の外観は結構ヤレてしまっています。

メカ的な部分は色々やっていたような形跡はありますが・・・。流石に20年前の単車。錆びが色々・・・。

このウルフは、とある整備士のお宅にあったのですが無料で引き取ってきたとの事。
勿体無いので私が乗る事にしました。

話を聞くと前オーナーが貰ってきたモノらしいですが、カバーを掛けてそのまま放置という車両。前オーナーの話を聞くと、前々オーナーは雨ざらしだったと・・・。(涙)

でも機関部分は生きています。前のオーナーがメカ的な部分は色々やっていたようです。25000kmほどの走行距離ですが、エンジンも調子は良さそう。

(現在はガンマのエンジンに積み替えてます。)タンクの中もサビは無い。火を入れると、久々に火を入れた為白煙が半端ない。(笑)
さて、整備を始めました。



まず、妙なパイプハンドルが付いてました。
うーん・・・。前のオーナーは若いオーナーでしょうか?族っぽくは無いのですが、センスが無い。

この単車にはセパハンしかないでしょ?と疑問。
さらに妙なLEDやステッカーが付いている・・・。

うーん・・・。しかもオイルで滅茶苦茶汚い・・・。
うーん・・・。そして、バッテリーにはオリエンタルバッテリーなる中華製バッテリー?が・・・。(笑)

まずはノーマルに戻す作業。

これをスーパー整備士のKさんに依頼。
フロントフォークオイル交換から各部グリスアップ。
ステムベアリングも交換。
エンジンは排気デバイスのレストア。この排気デバイスAETCが曲者で5000kmに一度はレストアしないと壊れるという問題のデバイス。自爆装置とか呼ばれてます。(笑)滅茶苦茶汚い。

前オーナーは2スト乗りではないね。このウルフは初期型なので排気デバイスの板を止めるピンが強化されていないのではと恐れていましたが、ちゃんと2型の対策済みのモノが入っていて安心。

そしてカバーを加工、しかもとりあえずは逆に付けて、オタフクソースのようなドロドロの液体が抜け易いように対策。

キャブも当然全バラ清掃。
メインジェットは#220が入っている。その他、色んな欠品やハンドルなどの交換部品をパーツリストを元に全て調達して復元。

で、初期整備が終わり、街まで走行。
しかし何か変。走るには走るけど・・・。

エンジン回転数を上げると、2つ谷がある。街に行って帰る途中、謎のエンスト。
何をやっても掛からない。火花は飛んでいる。CDIが原因では無さそう・・・。
自走不能でトラックで迎えに来て頂き、さらに調整。電装も全てチェック。

でも理由が分からない。排気デバイスのサーボモーターを疑い開けてみる。歯が欠けている。

で、次にCDIを開けてみた。理由判明!排気デバイスコントローラーのコンデンサーが燃えている・・・。


燃えたCDIとデバイスコントローラー基盤

右下の基盤が燃えている。コンデンサーの帯すら確認できないほど綺麗に燃えてしまってました。

コンデンサー燃やさないで、きちんとガソリンを燃やしてくれよCDIとデバイスコントローラー!一体型に作ったのはSUZUKIの失策では?
と思う反面、コストとか都合とか色々考えれば仕方ないのかも・・・。

とあきらめるしかないですね。20年前の電装系ですから仕方ないといえば仕方ないですが、
不具合出た時の事を考えて製造してくれー。

全部換えればいいじゃん?っていうのは、バブル時代の名残でしょうが・・・。


推理はこうだ!

前オーナーはメンテナンスしていなかった為、調子が悪かった。実は排気デバイスのサーボモーターのプラスチックの歯が排気デバイス固着の為欠けてしまって動かない状態だった。

そしてどこかの位置でデバイスが固定。で、調子が悪い為メインジェットの番数を上げて対策。(笑)

ちゃんと火花が飛んでいるから性質が悪い。


CDI単体なら問題無いものが、デバイスコントローラーが一緒だから不具合が分からない
これだから電装系トラブルは嫌い。
しかし、たとえスガヤチャンバーが入っていても、セッティング駄目なモノは駄目ですよ。

スガヤさんに直接問い合わせてセッティングの話を聞くと


ノーマルで既に濃い目のセッティングなので、ノーマルの番数で問題は無いとの事。#220は明らかに大きすぎ。
(スガヤさんありがとうございました!)

更に推理すると、オーナーは、
初代オーナー → 2代目オーナー → 前オーナー → 私、となる感じですね。

単純に考えて私で4オーナー目と思いますが、問題は2代目オーナーですね。

初代オーナーは結構きちんと乗ってます。なので一応各部に気を遣った対策の痕跡がある。

前オーナーは全く乗っていないので無関係ですし。そうすると頭おかしいのは2代目。全く、色々考えて乗ってくれよ。2代目!(笑)

単車乗りの中でも最も安く乗ろうと思う人間の多い125ccクラス。なので


125ccクラスには、セコい改造がされている車両が多い

安いバッテリーとか、妙な電装付けたりとか、何より問題なのはケミカル類をケチってグリスアップをしないとか、車体を磨きもしない・・・。

そういう人間は単車に乗るべきではない。車両が哀れだし、何より“危ない”。
小さく思えるような変調に気付かない人間というのは、将来必ず大きな事故や失敗をやる。ここは細心の注意を払う必要がある。

つまり整備する為には臆病というか、用心深くないと駄目です。乗りっ放しというのは単車乗りにとって最も罪深い事と思う。

そして罪の報いは必ず刈り取るように思います。傷を付けるのも消耗部品が減るのも走っていたら仕方の無い事。

しかし、管理してそうなったというのは、管理しないでそうなったというのとは意味が違うんだよね。

さてバッテリーをとりあえず台湾ユアサに、
(今はリチウムイオンを入れています。)

そしてCDIを中古ではありますが交換。
レギュレターも念のため交換。
壊れてたデバイスサーボモーターも交換。

勿論メインジェットも♯5番だけ上げて#200。
(今は#195です。)
そんなこんなで、無事に調子が出ました。これでも若干濃い感じですが・・・。エンジンそのものは綺麗で調子は良いです。で、再度走ってみる。


“速い!”といっても125ccでの速さではありますが、?30kmまでは一気に出ます。

直線長ければ?40kmもいけるかも・・・。位ですね。
ギアがクロス気味のミッションなのでこれを使い、8000rpmからレッド手前までが美味しい領域ですね。

そして軽いのでヒラヒラ曲がります。スガヤチャンバーのお陰で8000rpmからは面白いですし、音も良いです。アクセル煽ると“ギュリーン”という感じ。たまらん!14000rpmより更に回ります。(恐ろしくてそれ以上は回しませんが。)

14000rpmから更に音が変わりますね。(汗)

キャブは純正でミクニのTM30SSが入っているせいか、加速もスムーズ!

フルカウルのRG125Γは倒立フロントフォークや4ポットキャリパーのブレーキなどですが、街乗りやメンテナンスを考えればウルフのスペックで十分です。

フローティングディスクですので、2ポットでもブレーキ良く効きます。
(今はブレンボを入れているので更によく効きます。)
街乗りではフルカウルより“羊の皮を被った狼”ぐらいの感じが今となってはセンス的にも良いのですよ。

ピンクナンバーなのでナメて抜きにかかった車や単車を、差し返すのが快感です。これは125ccだから良いですね。

勿論200ccのウルフも存在理由は分かりますけどね。いわゆるガルフ化して倒立フォークにガルアーム化して対向4ポットキャリパーも面白いかな?とは時々思いますけどね。(笑)

軽いのですり抜けも楽ですし、街乗りでは確かに最強ですね。ポジションもさすがにレプリカ生まれの車体。低くて戦闘的なポジションです。

スピード出しても怖くない。外観的には90年代走り屋的なイメージがある車体で、テールカウルが太いのが特徴ですね。
そして圧倒的な樹脂パーツ。(笑)
軽量化といえば聞こえは良いですが、劣化して白くなります。樹脂パーツの宿命ですね・・・。(涙)

そして丁度良い感じのセパハン。サスも前後良く動いて違和感は無い。
(今はFGサスを入れているのでもっと曲がります。)

ですが機関部分のスペックを考えると当時新車で40万近い価格も分かります。
実際、これでいいんですよね実用的に単車は。125ccで保険も安いし。あえていえば高速に乗れないというだけで。しかし、スズキもよく創りましたねこんな単車を。(笑)

この単車ではステッカーが剥がされてましたが、純正では「ハイパースポーツウルフ」と書いてあるのも分かります。何でステッカー剥がすんですかね?ステッカーはあった方が良いと思います。


Wolf125 ステッカー
ウルフ125の純正ステッカー

「ハイパースポーツ」なのである。(笑)

確かGSXにもハイパースポーツと書かれていたよね?
ヤフオクで発見。しかし、残念ながら25年程前のステッカーな訳で色が退色してしまってますね。
しかもカウルの爪が割れていたりコケてヒビが入っていたり・・・。適当に補修されている。(苦笑)

穴を開けてタイラップで止めて補修?されてました。材質はABS樹脂ですので、アセトン補修が効果的。

割れはちゃんと直しましょうね。“純正ステッカーをリプロ出来ますよ!”という方が居られましたら作成宜しくお願い致します。
(きちんと代金お支払いさせて頂きますよ。)というか、メーカー再販してくれー。

(現在はステッカー再生して頂ける方を発見しまして、Wolfのドット部分は無理ですがそれ以上に綺麗に仕上げて頂けるようになりました。)

ヤマハのTZR125やホンダのNSR125はスペシャル仕様のレーサーマシンがあるのに、スズキのRG125Γはそれが無いんですね。スペシャル仕様が。

何故無いか?

それはスズキの車両は市販車で既にスペシャル仕様だからなんですね。(爆)
もったいぶってない所がスズキの魅力ではあります。

確かにハイパースポーツですね。嘘ではない。最終型のRGV250Γ(VJ23A)なんか、チャンバーとCDI交換だけでノーマルの倍の馬力が出ますので・・・。
考えてみれば恐ろしい話ですよね。しかし、確かに125ccは単純に維持費が安いというだけではなく、


使いこなせる面白さがありますね。他の単車と共にこのウルフ125も綺麗に拘って乗っていきたいと思います。

確かにこれは125cc最速です!何度も書きますが、あくまで125ccで最速という意味ですよ。

基本的に2ストローク単気筒ですから、今時のSSには歯が立ちません。勝負出来るとすれば、良くて空冷4発の400cc程度か、4ストの250cc。

しかも相手が?40km以上で開けきる人間なら何も出来ませんよ。(笑)
ビッグスクーターや、よく居るTWやSR程度なら当たり前に勝てますが。若しくは峠の下りならSS相手でもどうにかなるかも・・・。

サイトによっては、オタフクソースが排気デバイスに溜まって自爆するという事をおっしゃる方も居られますね。
確かにそれはそうなのでしょうが、それはメンテナンスを怠るか、もしくは巡航を5000回転以下の走行でしているとそうなるのです。

自分も最初はオタフク溜まってました。4スト乗りをして様子を伺ってた時は。(笑)しかし、常に5000〜6000回転より上を使って走るようにすれば、そんなにドロドロは溜まりませんよ。

必然的に街中では3、4速を多用しないと法定速度では走れませんね。

(しかし少しずつは溜まっていくので、5000kmに一度は清掃をしたほうが良いと今は悟ってます。(笑)街乗りなので仕方ないですよ。)

チャンバードロドロで、排気デバイスドロドロなら、それはまだまだ2ストエンジンを使いこなしていないという事です。
もしくは設定のガスが濃すぎる。(笑)



なのでスズキの排気デバイスのカバーの取り付けは、ホースが上向きになるように組んでいて問題は無いと推測出来ます。

メーカーも馬鹿ではありません。

(まずは下向きに組んで、自分の走りがどんなもんかを確認すると良いかもしれません。
それでオタフクが流れるようならまだ甘いです。高回転で走れるようになって、下向きに組んでオタフクが流れないようになったら上向きに組み直すと本来のメーカーの意図通りとなりますね。)
(現在の悟りでは、上と下と両方空ければ良いんじゃないか?などと考えております。笑)

タコメーターを見てみても、真上が12000rpmで、真左が6000rpmになっていますね。これはウルフだけではなくRG125Γもそうです。

という事は、明らかに“回せ”という事ですよ。

ちなみに初代パラΓ(GJ21A)は、タコメーター3000rpm以下では動かなかったという伝説のメーターですが、NF13Aが何故真左が6000rpmで真上が12000rpmなのかと考えれば、それが見やすく、一目で分かり易いからだと推測出来ます。


サービスマニュアルの排気バルブの説明文

あくまでバルブ室の圧力を逃がすブリーザーホースであると説明されている。
元々排気デバイスなど無かった時代の2ストの攻撃力の高いバイクは、必然的に低回転ではプラグがカブる。

そして、低回転で走っていると、燃えきらなかった2ストオイルとカーボンがチャンバーなどに溜まっていく。これは構造上仕方が無い。

では、どうすればかぶらず、カーボンが溜まらないのか?答えは簡単である。回せばいいのである。カワサキマッハ、初代RZなど、エンジンが比較的高回転型に設計されているモノは、低回転つまり低速で調子が出ないのである。
だから排気デバイスがある訳です。しかし、いかに排気デバイスが、ありがたい存在であったとしても
やはり2ストは、回してなんぼです。
ただし回すと発熱量が上がる訳で、そこが2ストのツラい所ですね。こんなところにスズキという会社のお茶目な所を感じるのは私だけでしょうか?つまり・・・。まあ、それは内緒にしておきましょう。(笑) ↓


つまりスズキとしてはこう言いたいのではないかと、まあ、あくまで想像なのですが、「カーボン溜めてて何で2ストなんかに乗ってんだ?たかが125ccだぞ?オイルを垂らさないと乗れないような奴はさっさと自爆しろ!」と。

2ストの走り方をしないと駄目ですね。オイルは無駄なく燃焼させないと。ハイパースポーツなんですから。(笑)

昔、何かの雑誌でスズキの偉い人が「うちの2ストに乗るんなら、オイルを垂らして乗ってもらいたくはないねぇ。」
といって談笑したという話を読んだ事がありますけど、この単車をよく観察すると、そういう思想を感じます。本気ですね。(笑)

調子が悪い理由が意外とこの辺だったりするので、情報を更に書きます。葛城も動くようになってからかなり詰めましたよ。(笑)



最も泣かされたのが
ニードルジェット、ジェットニードル。


よく、初期設定でジェットニードルのクリップの位置が3段とおっしゃる方が居られます。

しかし、きちんと

サービスマニュアルを拝見すると、初期設定で2段です。(車両の初期の出荷時の設定が3段だったのかも?いや、そんな事するかなー?)
マニュアルのニードルクリップ位置の説明文

マニュアルでちゃんと2段を指定しています。

ネットの情報でかなり助かる事もありますが、やはり出所はきちんとした上で情報を提供した方が良いですね。(汗)

ネット情報を信じた結果、自分もノーマルは3段と思っていましたので。

それでもカブり気味になります。(笑)

何がいかんのか?葛城も相当戦いましたが、これはミクニのTMキャブの特性ですね。このTMキャブはニードルジェット(NJ)とジェットニードル(JN)の関係を適正にしないと、何をやっても調子は出ません。

まあ、TMに限った事でもありませんけど。このウルフも最初、何をやってもカブる。
アイドリングもカブって止まる。
メインジェットをノーマルの#195にしてもカブる。上が問題というより、低速に疑問。
上はきちんと回るので。

このJN、NJは低速だけの問題ではなく、総合的に高回転時にも影響を与える訳ですから、かなり重要パーツです。

しかも単気筒ですから、騙しが効きません。

・・・が、目視で異常が分かりにくいのでほとんどの方は交換しませんね。(笑)
しかし、JN、NJはキャブの中で最も頻繁に動き、金属が消耗し擦れる部分でもある訳です。

したがって、穴が広がったり、ニードルが減ったりして結果、ガソリンが濃くなります。なので、中古車を持ってきた場合このパーツ


JN、NJは新品を使う事ですね。

それでも街乗りでは濃いと思います。
私はNJは1番落としてP-2を使用して良い感じです。

自分のウルフはこの部分を交換しただけで綺麗に回るようになり、アイドリングも安定しました。

調子が出た時のミクニのTMキャブはやはり何モノにも換えがたい魅力がありますよ。

プラグはBR9のVXですね。夏は8番を使ってます。
(今愛用しているのはDENSOのイリジウムです。)

気分でノーマルのプラグも使いますね。最初イリジウムを使ってましたが、やはり


2ストにとってイリジウムは常時街乗りで使うには難しいプラグと断定します。イリジウムの高回転の感じは捨てがたいフィーリングがあるのですが、やはり皆さんおっしゃるようにカブり易い事を再確認出来ました。

イリジウム1本でノーマル3本買えるなら、ノーマルをバンバン換えていった方が性能は良いですね。

付け替えて峠に行ったりツーリングに行ったり、全開走行しかしないならイリジウムもアリですが、やはりSTOP AND GO の多い街中の環境、それに気温や湿度に振れ幅がある環境での常時使用ではイリジウム駄目です。

まだVXプラグの方がましですね。そういう訳で絶版になったVXを愛用しています。

ノーマルプラグできちんと設定を出した後で使用してこそのイリジウムです。まあ、安定していない時は、ノーマルプラグでも調子は悪いですけどね。耐えるというだけで・・・。

更によく言われる、ノロジーホットワイヤーとイリジウムの組み合わせにも要注意ですよ。
私はイリジウムのフィーリングがやっと活かせる設定になって喜んでいた矢先、プラグの先端溶かしました。
(そういう訳でDENSOを使うようになりました。今の所、トラブル無しです。)

プラグ交換を早くすれば回避出来たトラブルだったかもですけどね。

あとは、始動時のチョークに注意です。チョークワイヤーというか、チョーク部分の機構が甘いのでワイヤーが戻らなかったりしてガスが濃いという事が多発します。

キャブ側のチョークワイヤーの先端部のバネ等の動きがシブいと、当たり前ですがカブります。(経験済み。)

バッテリーはAZのリチウムイオンを使うようになりました。軽いので良いですね。ただ、電圧がピークで15.2Vまで上がります。これはどうなのか・・・今の所問題は無いです。というより、快調です。

充電が出来なくなるトラブルが発生した事があるのですが、レギュレター交換で復活しました。

ですが、ある時、またどんどん電圧が下がっていくという謎の事態に陥りまして、思い切って中古ですがメインハーネスを全交換しましたら、何故か治まりました。

理由がなんだったのかハッキリしないトラブルでしたね。

その時ついでにウインカーのリレーを200用に変えました。200はウインカーの信号の出がワンテンポ速いので、レーンチェンジがスムーズになりましたね。

ヘッドライトにはデイトナのリレーを組んでいます。私はLEDライトは見えにくいと思ってますので普通のハロゲン派です。
Wolf125 プラグ色
最近のプラグ状況

これは、NGKイリジウムの8番ですが、結構綺麗に焼けました。

ただ、侮ると直ぐにカブりますね。
街乗りなので完全にキツネ色には成らず、片側がどうしても黒くなります。

アイドリングが長くなるとカブり始めて、一度カブると根性が無いのがイリジウムですね。ただ高回転は確かに気持ち良い。

(NJ、JNを新品にすればそんなにカブらなくなりますね。)




ウルフは単気筒なので、パーツの一つ一つの良し悪しが分かり易い。
そういう点は単気筒の良さですね。そしてバラすのも楽。

タイヤはダンロップのTT900GPを入れました。
(今はダンロップ アローマックスGT601です。TTは減りすぎですね。性能はピカイチですけど。)

入れる前は2003年のブリジストンのバトラックスが入ってました。しかし、タイヤひび割れで丸坊主を超えてました。(笑)やはり


タイヤはギターの弦と同じで、消耗パーツですがここは綺麗でないと単車乗り失格ですね。

スガノのD50CDIに変更しました。CDIについても色々な情報がネットに溢れていますが、私も色々調べてみましたので、よろしければ参考にされて下さい。


↓(下のリンクをどうぞ。)

NF13AのCDIについての考察

これで90年代の走りが出来ます。


Wolf125 スガノチャンバー、スガノバックステッププレート、D50CDIに交換!スガノチャンバー


2019.5.3 現在の設定
エンジン RG125Γ(FR)に交換
プラグコード ノロジー ホットワイヤー
プラグ DENSO イリジウムパワープラグ IWM27 レーシングプラグ IWM01-29
CDI スガノ 32900-19D50
チャンバー スガノ
フロントブレーキ プロトサポートのブレンボキャリパー、スエッジラインブレーキホース
リアブレーキ キャリパーノーマル、スエッジライン、カーボンロレーヌパッド
キャブ MJ #195 NJ P-2
あとはノーマル TM30SS
タイヤ ダンロップ アローマックスGT601
チェーン RK GP428MRUが切れたので、GV428R-XW
チェーンは江沼派になりました。
スプロケット ノーマル比
バッテリー AZリチウムイオン ITZ5S-FP
サス FG FQT11
ミラー ナポレオン AZU
バックステップ スガノバックステッププレートにノーマルのステップ
その他 ヨシムラデジタルマルチ水温計
ヘッドライトリレー
200用ウインカーリレー
フレーム粉体焼き付け塗装 クリアコート 
ガソリンタンク再塗装
2ストオイル CCIS
ガソリン エネオス シェル 出光 の、どれかのハイオク (燃費 約16q/1L)



戻る
戻る